Ciclovías emergentes y espacio público: los casos de Bogotá y CDMX
– subtítulos en español disponibles – la foto de la miniatura ha sido tomada de la cuenta de Twitter del usuario Daniel Ruvalcaba @dera0505

Las medidas de distanciamiento físico como forma de prevenir los contagios del Covid19 ha obligado a las ciudades en América Latina a reducir la capacidad de uso del transporte público. El reto para estas ciudades es generar medios alternativos y complementarios del transporte público para evitar las aglomeraciones y que un gran número de estos viajes migren hacia el uso del auto particular.

Es así como el uso de la bicicleta ha sido una respuesta de significativa eficiencia en muchas ciudades de la región. De ese modo hemos visto aparecer las ciclovías pop-up, o ciclovías emergentes (ciclorutas o bicisendas temporales como se les denomina en Colombia y en Argentina respectivamente). Aplicando al inicio medidas de urbanismo táctico como: la colocación de separadores, conos, el balizado o pintado de calles, etc. Ahora algunas ciudades están adaptándolas de manera permanente y ya no como medidas temporales.

La movilidad multimodal y la adaptación del espacio público se imponen como una prioridad estratégica, para construir sistemas integrados y combinados de transporte público. En ese sentido analizar una política de movilidad urbana, es analizar el uso del espacio. Y quiero enfatizar este factor porque me parece clave para generar espacios de convivencia,y para maximizar la capacidad transformadora social, económica y ambiental de la ciudad… es decir; los pilares de la resiliencia urbana.

En este artículo voy a tratar sobre 2 experiencias concretas; las ciclovías emergentes de la ciudad de Bogotá, y de la ciudad de México, y señalar al final del 4 aspectos de porqué estos 2 casos pueden ser considerados como experiencias inspiradoras.

Tomando información oficial de la Secretaria de Movilidad de la Ciudad de Bogotá: Tenemos que a los 550 kilómetros de ciclorutas ya existentes en Bogotá se agregan 117 kilómetros de ciclovías temporales, distribuidos en 13 corredores que combinan diferentes diseños.

Los corredores de ciclovías temporales fueron seleccionados teniendo en cuenta tres características principales:

  1. Funcionan como corredores paralelos a las troncales de TransMilenio.
  2. Satisfacen una alta demanda en zonas donde no hay ciclorrutas permanentes.
  3. Garantizan la conexión a la red de ciclorutas ya existente y mejoran las condiciones de establecer rutas directas para los desplazamientos en bicicleta.

Por su parte la CDMX contaba con infraestructura ciclista (aproximadamente 265 km). A esta infraestructura existente se le añade 54 km. repartidos en estas 2 ciclovías emergentes :

En rojo : La ciclovía emergente de la Av. Insurgentes, recorriendo la ciudad de Norte a Sur, en forma paralela a la Línea 1 del MetroBus.

Contará con 40 kilómetros (20 por sentido) y 2 carriles unidireccionales.

  • La primera etapa: desde la estación Alvaro Obregón hacia la estación Mixcoac en Eje 8 Sur,
  • La Segunda etapa: desde la estación San Simón hacia Villa Olímpica
  • La Secretaria de Movilidad del Gobierno de la Ciudad de México ha previsto una tercera etapa desde la estación de Indios Verdes hasta El Caminero.

En negro : La ciclovía emergente de Eje 4 Sur, siguiendo en paralelo a la Línea 2 del MetroBus, desde Parque Lira hacia Rojo Gómez, atravesando la ciudad de Poniente a Oriente. Contaría con 14 Km. de vía unidireccional en el carril de extrema derecha.

El servicio de Bicicletas públicas compartidas en la CDMX : « ECOBICI » ha puesto a disposición de los usuarios de la cicloruta 3 puestos destinados al préstamo gratuito de bicicletas.

El impacto que han tenido estas ciclovías, su rápida aceptación y buena recepción en la opinión pública ha permitido, al igual que en el caso de Bogotá, que las autoridades asuman la decisión institucional de hacerlas permanentes y no solo temporales. Se trata de una tendencia en materia de movilidad y adaptación del espacio público que se refleja en una posición política (o en una posición pública, como se quiera ver) reflejada en 2 publicaciones oficiales recientes :

1) El Plan de Movilidad para la Nueva Normalidad : Movilidad 4S para México publicado por la Secretaria de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano – SEDATU. En la redacción de este documento donde participaron más de 100 organizaciones de la sociedad civil, activistas e instituciones especializadas, lo cual es una muestra de dinámica vinculadas a la movilidad ciclista en México.

2) La Guía para la Implementación de Espacios Peatonales Emergentes, publicado por la Secretaria de Movilidad del Gobierno de la Ciudad de México – SEMOVI, en donde a través de la promoción de las « banquetas emergentes » una iniciativa para transformar el espacio público :

  • aumentando el espacio peatonal
  • propiciando zonas de consumo (comercial) seguras
  • redistribuyendo los flujos en espacios altamente concurridos

Es importante remarcar que la movilidad en bicicleta, evidentemente no es para todas las personas, ni para todas las circunstancias que precisa el tránsito de las personas. Por ello, es prioritario :

  • crear interacción con los otros modos de transporte público,
  • así como con la micro-movilidad, incluyendo la patineta, scooter, skate, patines, monociclo, triciclo, carretilla… ampliando el espectro de un sistema multimodal.

Los casos de las ciclovías emergentes de Bogotá y CDMX nos muestran como las ciudades pueden hacer de este tipo de intervenciones, que originalmente nacieron como propuestas « tácticas », la base de una política integral de movilidad basada en la multimodalidad y en la adaptación del espacio público haciéndolo más eficiente socialmente.

En este sentido, una política de movilidad que incentive a « bajarse del auto » y « subirse a la bicicleta » precisa, desde la perspectiva de la economía urbana, de un factor adicional : el de optimizar estos nuevos «espacios de convivencia e intercambio » (social, comercial, de servicios, etc…). De esta manera la ciudad incrementa simultáneamente su potencial de competitividad y de resiliencia urbana. Por ello es importante asignar los recursos necesarios, y definir nuevos instrumentos financieros para desarrollar infraestructura ciclista.

Finalmente y a modo de conclusión, voy a señalar 4 elementos de porque los casos de la ciclovías de Bogotá y CDMX son casos inspiradores :

  1. El primer elemento es la pertinencia en la selección de la ubicación de las ciclovías, al hacerlas paralelas a los sistemas de transportes, se han convertido en elementos estructurantes de la red de ciclovías que ya existía pero a la que le faltaba interconexión.

  1. El segundo elemento es el de haber establecido servicios conexos como : préstamo de bicicletas, acondicionamiento de talleres de reparación, e incluso, desarrollando aplicaciones móviles para optimizar el desplazamiento de los usuarios.

  1. El terecer elemento es que estas ciclovías emergentes están supliendo una demanda por infraestructura que no estaba siendo satisfecha y cuyo volumen de uso es bastante alto.

  1. Finalmente el cuarto elemento, es más de carácter político y de imagen : implementar infraestructura ciclista es rentable politicamente. Así ha sucedido en París, y está sucediendo en Bogotá y CDMX. Donde no dejo pasar de lado que estas 3 ciudades que he mencionado son actualmente gobernadas por mujeres, y el uso de la bicicleta ha estado muy presente en sus propuestas de transformación de la ciudad, incluso antes de la pandemia.

Si este análisis de casos que le ha sido de utilidad, le invito a expresar sus comentarios y a compartirlo en sus redes sociales.

Ciclovías emergentes y espacio público: los casos de Bogotá y CDMX

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